當前，外資企業(yè)正在我國氫燃料電池汽車領(lǐng)域加緊布局。隨著“以獎代補”政策發(fā)布，國內(nèi)氫燃料電池汽車市場蓄勢待發(fā)，巨大的市場空間也吸引眾多跨國車企及核心材料、零部件供應商投身其中。那么問題來了——究竟是“猛獸”來襲還是“鯰魚”攪動?它們的到來將給中國氫燃料電池汽車市場帶來哪些影響?

■外資企業(yè)全方位進入

日前，有媒體報道稱，現(xiàn)代汽車2021年將在廣州建設氫燃料電池工廠，并且其投資計劃已獲得批準。此外，現(xiàn)代還推出了一個燃料電池系統(tǒng)專用品牌HTWO，并計劃于2030年在包括中國在內(nèi)的全球市場售出70萬個氫燃料電池組。

其后不久，又有消息傳出，韓國SK集團尋求與吉利設立氫能合資公司，投資額或約1萬億韓元，百度也可能加入這個項目。

再往前追溯，去年6月，豐田汽車聯(lián)合億華通、北汽、一汽、東風及廣汽成立了燃料電池研發(fā)中心，主要業(yè)務為開展商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)工作。而現(xiàn)代汽車在去年11月也已陸續(xù)與長三角、京津冀地區(qū)的合作企業(yè)簽署了相關(guān)協(xié)議。

賽迪顧問股份有限公司汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師邵元駿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，日、韓車企發(fā)展氫燃料電池汽車的核心優(yōu)勢在于起步早、技術(shù)積淀豐富，并且在乘用車上的技術(shù)成熟。

去年9月，財政部、工業(yè)和信息化部等五部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應用的通知》(以下簡稱《通知》)，“以獎代補”政策正式落地，補貼上限17億元，并且明確了向商用車領(lǐng)域傾斜。盡管日、韓企業(yè)在氫燃料電池技術(shù)積累多集中在乘用車領(lǐng)域，但在中國市場的布局已開始向商用車領(lǐng)域延伸。

據(jù)悉，2019年12月，豐田集團的核心企業(yè)豐田通商與重塑科技、常熟高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)管理委員會就打造氫能重卡示范應用項目簽署協(xié)議?，F(xiàn)代汽車2020年10月與上海電力股份有限公司、上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司、上海融和電科融資租賃有限公司簽署了關(guān)于建立長三角氫燃料電池商用車平臺的諒解備忘錄，為全面進入中國氫燃料電池商用車市場鋪路。在2020年進博會上，現(xiàn)代汽車的氫燃料電池重卡XCIENT更是高調(diào)亮相。

此外，除整車企業(yè)之外，博世、巴拉德、蓋瑞特、愛爾鈴克鈴爾、大陸集團、佛吉亞、Nuvera等燃料電池及零部件企業(yè)，杜邦、戈爾、莊信萬豐、田中貴金屬等核心材料企業(yè)，也在加大對中國氫燃料電池汽車市場的投入。

■意在分攤成本、搶占市場

對于外資企業(yè)推動相關(guān)項目落地中國市場的舉動，上海驥翀氫能科技有限公司董事長付宇認為，在全球經(jīng)濟下行、新冠肺炎疫情尚未得到完全控制的大環(huán)境下，推動全球化合作是必然的大趨勢。此外，中歐自貿(mào)協(xié)定的簽署及中日韓自貿(mào)協(xié)定的推進都是里程碑式的大事件。氫能應用可解決能源、環(huán)境、產(chǎn)業(yè)升級等諸多人類社會及我國面臨的重大問題，必然是合作的重點。

邵元駿稱：“地方政府把‘以獎代補’政策看作氫燃料電池汽車‘十城千輛’的開端。如果之后要大規(guī)模推廣，肯定需要采購電堆等核心部件，一些企業(yè)就抓住機會率先布局。”不過，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)，2020年，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)量為1199輛，銷量為1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。

在邵元駿看來：“日、韓車企在氫燃料電池汽車技術(shù)研發(fā)方面，已經(jīng)積累了很多經(jīng)驗。一旦找準機會，看到各地有需求，就會推廣自己的技術(shù)。”他認為，日、韓車企加快在華布局，意不在為我國氫燃料電池汽車的發(fā)展“添磚加瓦”，并以此達到大規(guī)模推廣的目的，它們的想法更多在于找到合作伙伴，共同均攤研發(fā)成本。

張家港氫云新能源研究院院長魏蔚此前接受記者采訪時則表示：“國內(nèi)氫燃料電池商用車在生產(chǎn)成本、售后服務體系等方面，具有一定的競爭力。豐田汽車和現(xiàn)代汽車進軍氫燃料電池商用車市場，是想更多利用中國的資源降低成本、提高服務能力。因此合作雙方更可能是強強聯(lián)合，進行資源整合，以搶占市場。”

目前，中國氫燃料電池汽車的發(fā)展才剛剛進入商業(yè)化初期。一方面，與日、韓等國企業(yè)的標桿產(chǎn)品相比，在可靠性、冷啟動、功率特性等主要技術(shù)性指標上還存在很大差距;另一方面，盡管我國擁有數(shù)量較為豐富的專利，但涉及核心技術(shù)的相對較少。事實上，開展氫燃料電池汽車示范應用的主要目的之一便是構(gòu)建氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，促進鏈條各環(huán)節(jié)技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。《通知》發(fā)布后，國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)反響積極。

■自主可控已時不我待

付宇告訴記者，目前全球氫燃料電池行業(yè)都處于產(chǎn)業(yè)化前期，國外車企的技術(shù)和產(chǎn)品也并不完全處于領(lǐng)先水平。我國應該重點促進國外真正具備領(lǐng)先優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)鏈部分落地，比如質(zhì)子交換膜、碳紙等關(guān)鍵原材料技術(shù)。“如果在應用端直接全產(chǎn)業(yè)鏈引進，反而會阻礙國內(nèi)相應有競爭力領(lǐng)域的發(fā)展。”他直言。

“目前，燃料電池電堆中的催化劑、膜材料等關(guān)鍵原材料成本極高，而且制氫、儲氫、運氫的成本也相對較高，這些均成為氫燃料電池商用車推廣路上的攔路虎。”在天津大學內(nèi)燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德看來，只有當核心技術(shù)難題被攻克，基礎設施建設更完備，才有可能使產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)成本降低，以推動氫燃料電池商用車前行。一直以來，催化劑、質(zhì)子交換膜、探子等共性技術(shù)上的短板阻礙著我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

記者了解到，巴拉德作為質(zhì)子交換膜燃料電池行業(yè)的全球領(lǐng)導者，中國市場已經(jīng)成為其在全球氫燃料電池產(chǎn)業(yè)布局中的關(guān)鍵一環(huán)。同樣，質(zhì)子交換膜的奠基者杜邦，也在去年首次舉辦了針對中國燃料電池市場的燃料電池產(chǎn)業(yè)線上研討會。跨國零部件巨頭博世則與中國慶鈴汽車(集團)在重慶簽署合資協(xié)議，雙方將成立合資公司，共同開發(fā)和銷售燃料電池解決方案。

有行業(yè)人士表示，引進外資，有利于進入國內(nèi)市場，利于形成良性競爭，學習消化先進技術(shù)，促進產(chǎn)業(yè)健康高質(zhì)量發(fā)展。不過，在這個過程中，也需要仔細甄別，要汲取我國汽車行業(yè)以“市場換技術(shù)”過程中的一些經(jīng)驗教訓，思考如何切實通過合作引進吸收真正的核心技術(shù)。

“燃料電池產(chǎn)業(yè)化是一個系統(tǒng)工程，并非一蹴而就。歐、日、韓等國家和地區(qū)燃料電池的發(fā)展主要由車企帶動，其資金充裕、規(guī)劃明確、研發(fā)體系相對成熟。而我國掌握核心技術(shù)的只有中科院大化所、清華大學、同濟大學等院校衍生出來的一些企業(yè)，這些在應用端掌握核心技術(shù)的企業(yè)規(guī)模都不大，目前尚無足夠的能力與國外車企展開全方位競爭。因此在引進外資的過程中，最好采取循序漸進的方式，給自主企業(yè)一些成長空間。”付宇表示，“國內(nèi)燃料電池企業(yè)，除了繼續(xù)深耕技術(shù)、加速產(chǎn)品應用及迭代升級，不能只顧眼前利益、應站在更高的格局上推進產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)優(yōu)勢合作、資源互補，不斷提升燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈競爭力。”（中國汽車報）