如何持續(xù)降本？如何持續(xù)提升效率和壽命？如何優(yōu)化行業(yè)生態(tài)？這是目前燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展亟須解決的問題

“雙碳”目標讓氫燃料電池站在無可置疑的風口。然而，近期部分先鋒企業(yè)表示，這一風口上的行業(yè)眼下生存狀況頗為艱難，如何不倒在行業(yè)蓬勃發(fā)展的前夕，是不少企業(yè)面對的重大挑戰(zhàn)。

資本瞄準燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈

據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，脫碳、零碳已成為全球共識，有70多個國家將氫能視為實現(xiàn)脫碳的一個最關(guān)鍵的技術(shù)路徑。占全球GDP約52%的27個國家中，16個已經(jīng)制定了全面的國家氫能戰(zhàn)略，還有11個國家正在制定國家氫能戰(zhàn)略。

氫燃料電池汽車是氫能應(yīng)用的交通載體，因為“吃氫排水”，被看成終極最環(huán)保汽車，也成為拉動當前這一輪氫能發(fā)展的“火車頭”。

目前，資本高度關(guān)注燃料電池行業(yè)。就在6月，燃料電池催化劑和膜電極制造商擎動科技完成新一輪融資，由申能集團下屬創(chuàng)新投資平臺申能能創(chuàng)投資，申能能創(chuàng)表示，這是對氫能產(chǎn)業(yè)布局的進一步深化和拓展，擎動科技將獲得擴充產(chǎn)能、提升研發(fā)和市場拓展能力的支持。

同一時期，愛德曼氫能獲清新資本的近億元A輪投資，愛德曼是同時具備燃料電池系統(tǒng)和整體裝備生產(chǎn)線制造能力的企業(yè)，在全國氫燃料電池系統(tǒng)的裝機量和車輛配套數(shù)量方面位列前茅。

還有一批企業(yè)已在上市途中，公開信息顯示，燃料電池技術(shù)提供商上海重塑能源已提交科創(chuàng)板IPO申請，并回復了首輪問詢。此外，東岳氫能進入上市輔導階段；國鴻氫能計劃今年完成上市前股改工作，明年登陸科創(chuàng)；國富氫能也進入上市前準備。

中國汽車工程學會副秘書長王菊表示，現(xiàn)在的燃料電池汽車就像10年前、也就是2009年的電動汽車，是發(fā)展的初期階段，有不少質(zhì)疑，存在的問題也不少，但前景不可限量。

即使從中短期看，這一賽道已經(jīng)具備增長潛力。東方證券新能源分析師盧日鑫分析稱，根據(jù)《節(jié)能與能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，到2025年末，我國燃料電池汽車保有量達10萬輛，對應(yīng)“十四五”累計銷量約9.3萬輛，按商用車、乘用車單車價值量120萬元、40萬元測算，“十四五”期間燃料電池市場空間將躍升至1038億元。

政策未出 降成本任重道遠

不過，雖然前景無限，但燃料電池汽車目前的狀態(tài)并不盡如人意。

2020年，由于疫情影響以及政策不明朗，行業(yè)整體收縮，當年這類產(chǎn)品銷量1177輛，同比下滑超過五成。從2020年末起，利好氫能源政策頻出，不過下滑趨勢仍未止住。今年1月~4月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成140輛和188輛，同比分別下降52.1%和32.9%。

企查查近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國共有4900余家燃料電池相關(guān)企業(yè)，今年一季度新注冊235家，同比增長86.5%。

“這些數(shù)據(jù)意味著，除去頭部企業(yè)所占市場份額，燃料電池汽車銷量和企業(yè)數(shù)量相差懸殊，大部分的燃料電池企業(yè)如今是沒有訂單，沒有產(chǎn)品的一個階段。”國鴻氫能副總經(jīng)理劉志祥坦言，公開信息顯示，國鴻氫能的燃料電池電堆產(chǎn)品在國內(nèi)市場占有率連續(xù)多年達70%以上，是該行業(yè)的頭部企業(yè)之一。

“可以說很多企業(yè)處在一種焦慮狀態(tài)。2020年我們等了一年‘以獎代補’政策，但是到目前，正式的政策仍未出臺，在示范城市群如何加以推廣，如何進行獎勵，都有待進一步明確。”劉志祥說，對企業(yè)而言，意味著不確定該做什么、該怎么做。事實上，有一部分企業(yè)已經(jīng)在倒閉邊緣或者已經(jīng)死掉了。2020年之前做氫燃料電池空壓機的有二三十家企業(yè)，到今天還在堅持的只剩幾家。

政策是外部因素，內(nèi)部因素則是如何降成本。在純電動車、插電式混合動力汽車等技術(shù)路線日漸成熟，智能化催化下，這類產(chǎn)品的規(guī)模效應(yīng)愈發(fā)顯著，成本下降更為快速，燃料電池汽車則不同。

盧日鑫介紹說，相較鋰電池而言，燃料電池最大的優(yōu)點是能量密度高，缺點也很明顯，一是缺乏配套設(shè)施，二是成本較高。

據(jù)了解，目前，燃料電池重卡要比傳統(tǒng)柴油重卡貴很多，一輛傳統(tǒng)重卡50萬元左右，一輛燃料電池重卡大概需要200萬元甚至更多。再看運營成本，柴油重卡6元多一升，而燃料電池重卡目前不管是采購成本、運營成本，都要比傳統(tǒng)重卡高很多。

“商業(yè)角度不掙錢的事，企業(yè)怎么干？”劉志祥說。

燃料電池如何實現(xiàn)降本突破

“如何持續(xù)降本？如何持續(xù)提升效率和壽命？如何優(yōu)化行業(yè)生態(tài)？這是目前燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展亟須解決的問題。”上汽旗下捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵表示。

盧兵兵指出，燃料電池行業(yè)如今面臨四個痛點：氫氣獲得性少，成本高，材料依賴進口，法律法規(guī)不完善，批量化應(yīng)用受到制約。其中最困難的還是降本。

他說，加強合作盡快推動燃料電池生態(tài)圈的形成，上游如何低成本制氫、下游如何低成本制造電堆系統(tǒng)等、如何盡快實現(xiàn)國產(chǎn)化等成為關(guān)鍵。

“對標鋰電池，燃料電池需重點突破核心技術(shù)瓶頸。”盧日鑫說，從整車價格到運行成本，燃料電池成本優(yōu)勢仍不明顯。燃料電池成本下降的路徑探索包括，優(yōu)化材料和創(chuàng)新制造工藝，利用規(guī)模化效應(yīng)降低量化成本，建立標準化平臺化的體系。

中國工程院院士衣寶廉的觀點是，未來行業(yè)研究重點應(yīng)圍繞大幅度降低氫燃料電池系統(tǒng)和氫氣成本，降低加氫站費用，提高催化劑使用效率等方面展開。

具體圍繞兩方面進行研發(fā)降本：一是通過探索削減除濕器、擴散層等部件簡化系統(tǒng)和電堆結(jié)構(gòu)；二是通過研發(fā)高溫膜和抗毒陽極電催化劑，降低電堆對氫氣質(zhì)量的要求，實現(xiàn)燃料端降本。

清能股份總經(jīng)理張弛表示，應(yīng)該最先將燃料電池技術(shù)應(yīng)用于不依賴于補貼的商業(yè)化細分市場，比如長途重載領(lǐng)域。根據(jù)研究機構(gòu)尼古拉的預測，燃料電池卡車成本將降至19萬美元，這一點我國未來2年~3年內(nèi)有可能實現(xiàn)。